Ist die Lufthansa noch zu retten? Staatlich finanzierter Stellenabbau

Artikel von Simon Zamora Martin

Ist die Lufthansa noch zu retten?

Staatlich finanzierter Stellenabbau

Dass sich der Lufthansa-Chef Carsten Spohr so vehement gegen eine Rettung der Airline gestellt hat und sogar mit Insolvenz drohte, hatte offenbar Erfolg. Die Verhandlungen über Staatshilfen in Höhe von 10 Milliarden Euro stehen kurz vor dem Abschluss. Demnach möchte der Staat lediglich 25,1% der Lufthansa-Aktien im Wert von einer Milliarde Euro kaufen, womit der Staat keine Entscheidungen im Konzern treffen kann. 5,5 Milliarden fließen in eine „Stille Beteiligung“ und 3,5 Milliarden werden als Kredit vergeben. 10 Milliarden Euro Steuermittel für einen Konzern der derzeit noch vier Milliarden wert ist, ohne dass der Staat eine Kontrolle über den Konzern hat. Das wird der Vorstand nutzen, um während der Corona-Krise weite Angriffe gegen die Belegschaft zu fahren. Spohr kündigte bereits den Abbau von mindestens 7.000 Stellen an. Der Vorstand möchte die Krise nutzen, um den Konzern umzustrukturieren. Dass es bei dieser Umstrukturierung vor allem um die Unterwanderung von Tarifverträgen geht, zeigt das Beispiel der Schließung von Germanwings.

Dadurch, dass die Flugzeuge der Lufthansa am Boden bleiben müssen, verliere der Konzern laut Spohr eine Million Euro pro Stunde. Ohne Zweifel: Der fast komplett zum Erliegen gekommene Flugverkehr bringt die Lufthansa in ernste Probleme. Doch in jeder Krise liegt bekanntlich auch eine Chance. Und die sieht das Management offenbar darin, dass es momentan auch keine Flüge gibt, die bestreikt werden könnten: eine einmalige Chance, um die Lohnkosten ins Unerträgliche zu drücken.

Das Konzept ist nicht neu und trägt im Konzern den charmanten Namen „Wings-Konzept“. Der Vertrieb soll weitestgehend von der Bewirtschaftung abgetrennt werden. Die Plattform Eurowings verkauft Tickets, ohne die meisten Linien jedoch selber zu bewirtschaften. Damit beauftragt sie andere Flugunternehmen. Die Verantwortung für die Arbeitsbedingungen liegt bei den Subunternehmen, der Gewinn fließt durch Eurowings an die Lufthansa Es klingt ein bisschen, als Ob die Lufthansa probieren wollte das Firmenkonzept von App-Unternehmen wie Flixbus oder Uber in Teilen zu übernehmen. Um Lohnkosten zu drücken und auch bei Kontinentalverbindungen selbst Meister des Lohndumpings wie Ryanair zu überflügeln.

Doch ein Flugzeug in die Luft zu bringen, ist um einiges komplexer als Busse oder Taxen auf die Straße. Im Gegensatz zu der relativ neuen Branche der Billig-Linienbusse ist im deutschen Flugverkehr erst in den letzten 20 Jahren ein Billigsegment entstanden, welches lange von Fluggesellschaften aus Irland oder Großbritannien dominiert wurde, wo der Neoliberalismus bereits in den 80er Jahren triumphierte und sowohl Arbeiter*innenrechte als auch Gewerkschaften weitestgehend zerschlagen wurden. Die Lufthansa begann relativ spät, das deutsche Modell des Neoliberalismus mittels Subunternehmen durch das „Wings-Konzept“ anzuwenden. Aber dafür mit einer großen und radikalen Investition gegen Tarifverträge und Sozialpartnerschaft.

Eine Milliarde Euro ließ es sich die Lufthansa kosten, die eigenen Tochterfirmen als Subunternehmen gegenseitig in Konkurrenz treten zu lassen. Die Marke Eurowings soll wie die Webseite Flixbus vor allem Tickets verkaufen. In die Luft gebracht werden die blau-rot-weißen Flieger von Eurowings jedoch von Subunternehmen über sogenannte „Weat-Leasing“ Verträge, bei denen Flugzeuge samt Besatzung gemietet werden. Mittlerweile konkurrieren nur noch die Subunternehmen der Lufthansa um die Bewirtschaftung der Eurowings-Verbindungen: Germanwings, Brussels Airlines, Sun-Express und Eurowings Europe. Die Technik wurde an Subunternehmen in Bulgarien ausgelagert, die IT und Teile der Personalabteilung nach Polen. Um den Druck auf Konzernteile mit Tarif zu erhöhen, baut die Lufthansa gezielt Firmen auf, wo sie keinen Tariflohn zahlen müssen und will damit das deutsche Arbeitsrecht unterlaufen.

Um Personal außerhalb des deutschen Tarifrechtes einzustellen, gründete die Lufthansa die „Eurowings Europe“, mit der sie Stützpunkte in Österreich und Spanien eröffnete, um zu den dortigen Konditionen Crews einzustellen. „Die spanischen Kollegen verdienen deutlich weniger als wir in Deutschland: Brutto 25.000 Euro im Jahr“, erzählt UFO-Vorstandsmitglied Maximilian Kampka. “Lohnstufen gibt es nicht. Lediglich das Führungspersonal bekommt einen jährlichen Zuschlag von 5.000 Euro Brutto. Lohnfortzahlungen im Krankheitsfall werden lediglich neun Tage getätigt.“ Auch in der Dienstplangestaltung wird wesentlich mehr Flexibilität von den Beschäftigten erwartet. Feste arbeitsfreie Tage gibt es nicht. Da Eurowings mittlerweile selbst Probleme hat, spanisches Personal zu diesen Konditionen zu finden, werben sie zunehmend Personal in Osteuropa an. Wie osteuropäische Erntehelfer*innen müssen sie dann über lange Zeit in Mehrbettzimmern auf Mallorca wohnen, um für Eurowings zu arbeiten. Zuletzt versuchte die Eurowings Europe sogar, Personal aus Osteuropa zu diesen Arbeitsbedingungen in München zu stationieren. Mit diesen Arbeitsbedingungen kann Eurowings Europe natürlich viel billiger fliegen als alle anderen Lufthansa-Töchter, die die Maschinen der Eurowings in die Luft bringen. Und vor allem wesentlich billiger als Germanwings, wo über Jahre gewerkschaftlicher Arbeit relativ gute Tarifverträge ausgehandelt werden konnten. Das ist der wichtigste Grund, warum ausgerechnet Germanwings in der Corona-Krise als erstes geschlossen wird.

In der größten Streikwelle der Geschichte der deutschen Luftfahrt in den Jahren 2015/2016 bremsten die Spartengewerkschaften der Pilot*innen und der Flugbegleiter*innen diese Umstrukturierung etwas aus. Die Pilot*innengewerkschaft Vereinigung Cockpit (VC) und das Kabinenpersonal der Unabhängigen Flugbegleiter Organisation (UFO) verankerten neben deutlichen Lohnerhöhungen auch eine Flottenstärke der einzelnen Fluggesellschaften des Lufthansa-Konzernes, um eine Verschiebung der Flugzeuge in die Billiglohntöchter zu verhindern. UFO verankerte auch eine Übernahmegarantie zu gleichen Arbeitsbedingungen im Lufthansa-Konzer für den Fall, dass Germanwings geschlossen wird, da sich damals schon abzeichnete, dass die Lufthansa die Germanwings wegen ihrer guten Tarifverträge als erstes schließen möchte. Im Jahr 2018 erklärte die Lufthansa diese Vereinbarung jedoch für ungültig: eine Entscheidung, die in erster Instanz auch legalisiert wurde. Das Berufungsverfahren soll Anfang Juni stattfinden. Doch die Lufthansa versucht gerade alles, den Betrieb vor dem Gerichtstermin abzuwickeln. Am Montag fand die erste Verhandlungsrunde zwischen Geschäftsführung und Personalvertretung über einen neuen Sozialplan statt. Da die Lufthansa jedoch nur mit der Personalvertretung der Germanwings und nicht mit den Gewerkschaften des Lufthansa-Konzerns verhandeln möchte, wird es in den Verhandlungen wohl nur um Abfindungen gehen und nicht um Übernahmereglungen. Dass das Lufthansa-Management am Tag nach der Bestätigung einer Verhandlungsrunde ankündigte, mindestens 7.000 Arbeitsplätze abzubauen, ist ein weiteres Indiz, dass die Lufthansa auf keinen Fall eine Belegschaft weiterbeschäftigen möchte, die erst zur Jahreswende zu 95% in den Streik traten. Falls es nicht zu einer schnellen Einigung mit der Personalvertretung kommt, droht die Lufthansa damit, den Sozialplan so schnell wie möglich von einer Schlichtungsstelle klären zu lassen. Höchstwahrscheinlich, bevor das Berufungsurteil über den Sozialplan von 2015 gefällt wird. In diesem Fall würde ein Gericht über den Sozialplan entscheiden.

Die Lufthansa nutzt die Corona-Krise, um lang geplante Angriffe auf Arbeiter*innenrechte umzusetzen. Und ohne Flugbetrieb müssen sie keine Streiks fürchten. Doch wegen der Aussetzung des Versammlungsrechtes mobilisieren die Gewerkschaften derzeit auch nicht zu anderen Protestaktionen. Dabei könnten Proteste gerade auch einen starken Einfluss nehmen auf die Diskussion, wie der deutsche Staat die Lufthansa retten soll. Die Vizevorsitzende der Dienstleistungsgewerkschaft ver.di Christine Behle meint, dass es jedoch egal sei, ob der Staat mit oder ohne Stimmrecht die Lufthansa mit 10 Milliarden Euro rettet. Offenbar wusste sie schon vorher, dass der Lufthansa-Vorstand, zu dem ja auch sie gehört, eine Einmischung des Staates in die Konzernpolitik auf keine Fälle akzeptieren würde. Aber es ist es nicht. Es kann nicht sein, dass mit Steuermitteln eine Politik des Lohndumping finanziert wird, aber auch nicht, dass die Lufthansa ein Insolvenzverfahren wählt, um Arbeitnehmer*innen-rechte anzugreifen. Für die deutsche Wirtschaft ist es zentral, dass der größte deutsche Luftfahrtkonzern nicht pleite geht. Viel mehr wegen des Güters- als des Personentransports. Deshalb wundert es nicht, dass die Bundesregierung vor dem Konzernvorstand einknickt und jetzt Steuermittel in Höhe des 2,5 Fachen Aktienwertes der Firma in die Lufthansa pumpt, mit nur 25% der Stimmen im Aufsichtsrat aber nicht die Interessen der Eigentümer angreift. Die dreisten Politik des Lufthansa-Vorstandes und der Bundesregierung zeigt, dass nur der Weg einer entschädigungslosen Enteignung der Lufthansa einen nachhaltigen Ausweg aus der Krise bieten kann. Eine Verstaatlichung nicht nur mit Mitbestimmung der Regierung, sondern mit Mitbestimmung der Beschäftigten und der Öffentlichkeit, um den Konzern im Interesse der Beschäftigten und der Umwelt umzubauen. Und nicht in einem rücksichtslosen Interesse der Profite.

Simon Zamora Martin

04.05.2020